1月2日，据宁波舟山港最新生产快报数据显示，2019年宁波舟山港海铁联运业务量超80万标准箱，为历年来首次突破“80万箱”，同比增长33.3%以上，跻身海铁联运全国第二大港；截至2019年12月31日，西部陆海新通道海铁联运班列发送货物114.7万吨，同比增长163%，均创历史新纪录……

近年来，一系列突破性的政策和举措以空前力度推动多式联运快速发展。从政府到企业，从沿海到内陆，从航运到铁路，从硬件到软件，破局之举措，破题之探索，正在逐步打破国际物流和国际运输领域多年来的僵局。在众多政策利好、示范工程和技术创新合力作用下，多式联运正在进入全面发展时期。

喜——“老大难”问题正破局

一直以来，上海多式联运被诟病为“老大难”问题，瓶颈在于铁路与港口未能联通。其实2018年以来，上海多式联运正在破局——政策层面已然非常明朗。

去年7月12日，上海市政府官网公开发布《上海市推进海铁联运发展工作方案》（简称《方案》），提出进一步优化上海市交通运输结构，推进集装箱公铁联运、海铁联运发展，全面实现多式联运货量年均增长20%、海铁联运货运量年均增长10%的任务目标。《方案》自2019年7月1日起施行，有效期至2024年6月30日。

《方案》提出，上海推进海铁联运发展工作的总体思路是：通过内部优化、外部助推，聚焦芦潮港中心站功能作用发挥和上海港集疏运体系优化，推动公路集装箱中短距离运输向铁路、水运方式转移，充分发挥各种运输方式的组合优势和整体效率，着力构建“宜铁则铁、宜水则水、宜公则公”的综合运输服务格局。

《方案》还提出6项重点任务：

一是建立推进机制。建立由上海市交通委牵头、上海市有关部门参加的市级层面协调推进机制，负责统筹上海市海铁联运发展工作，构建高效顺畅的海铁联运协调平台，确定海铁联运发展目标、政策，推进海铁联运项目建设，协调解决海铁联运及国际物流运输发展过程中的重大问题。

二是成立经营主体。由上海市国资委会同久事集团、上港集团协调落实申铁公司持有的芦潮港中心站50%投资股权，在产权不变情况下，委托上港集团管理、海铁联运公司经营等事宜。资料显示，由上港集团100%持有的上港集团海铁联运物流有限公司（海铁联运公司）于2018年12月28日注册成立，注册资本5000万元。

三是补好当前短板。将芦潮港中心站部分装卸线路和堆场视作洋山港区的延伸地，铁路集装箱到站视同进港，由海铁联运公司负责港站之间“最后一公里”短驳运输，实现港站操作管理一体化，切实提高运营效率。

四是优化运输组织。开行海铁联运班列线路，优化运输组织，提高服务水平。

五是落实优惠措施。铁路、港口、航运企业等既有各方优惠政策进一步优化，实现不低于其他港口海铁联运享受的优惠幅度。中国铁路上海局集团对开通海铁联运班列的经营人，依申请对管内实行铁路运输费最高下浮50%（管外30%）、装卸费下浮30%-50%的优惠；对全程提单中转重箱的空箱回程运费，享受空重联运的优惠。铁路场站给予海铁联运航运企业集装箱空箱最长30天的免费堆存期。上港集团对海铁联运中转重箱（全程提单）实施大船装卸费35%或更大力度优惠，并确保海铁联运集装箱优先装船。中远海运集团对海铁联运集装箱给予全程运价优惠50-100美元/TEU。

六是出台扶持政策。按照“铁路让一点、企业担一点、政府补一点”的总体思路出台政府扶持政策。

对此，中国集装箱行业协会常务副会长兼秘书长李牧原表示，《方案》的出台让人振奋，因为“老大难”问题终于破局，而且破局方法符合上海发展海铁联运的产业需求。上海发展多式联运，其实有三个方面可以做足文章。

一是海铁联运。由于铁路没有完全进港口，再加上上海土地非常紧张，已经没有土地空间扩张铁路场站。上海最大的换装场在芦潮港，但其与洋山港之间有“一桥之隔”。不过，可以通过信息化手段弥补，特别是当沪通长江大桥修通之后（据悉2020年有望实现全桥通车），可以做到铁路进港。上海正在从方方面面补齐基础设施短板。

二是公铁联运。上海在闵行火车站有较大的公开场站，而现在上海和广州地区货运量越来越多，与浙江的铁路物流来往也较密切，所以在这个点上上海将来能做很多文章。

三是多式联运。要利用好浦东航空货运枢纽，把航空和陆地的陆空联运卡车航班做大、做强、做密，发挥上海空港、海港枢纽的作用，实现上海联通整个内陆地区，辐射长三角地区，形成长三角一体化发展，这样上海应该就能破局。

看——市场仍具增长空间

2019年4月，国家主席习近平指出要构建以新亚欧大陆桥等经济走廊为引领，以中欧班列、陆海新通道等大通道和信息高速路为骨架，以铁路、港口、管网等为依托的互联互通网络。随着“一带一路”倡议的提出，中欧班列带动了沿线地区经济发展和经贸交流，极大促进了欧亚大陆的国际运输和经济合作。

根据《关于进一步鼓励开展多式联运工作的通知》等文件要求，2020年多式联运货运量将超过30亿吨，运量规模占全社会货运量的6%左右。据有关预测，到2020年多式联运市场规模可达3000亿-4000亿元。

随着运输结构调整、环保等政策引导，大宗物资“散改集”和“适箱适铁”货物将进一步由公路运输向铁路运输转移。2019年，按照铁路实现增量2.5亿吨任务目标，中国国家铁路集团有限公司分线、分区域、分品类细化完善运输组织方案，多式联运保增量2000万吨。

事实上，从2011年开始，中欧班列在中国呈现爆发式增长发生在前6年，近年来则呈现“你追我赶”的增长势头。李牧原认为，亚欧大陆桥作为国际物流运输通道，经历了三个发展时期。

一是解决内陆货对外出口便捷性问题时期。内陆地区招商引资，大型的国际笔电产品、汽车产业进入内陆地区，首要解决的是物流效率，而亚欧大陆桥正是最近的联通国际市场通道。

二是解决规模化运输中货量问题时期。物流业、运输业的效益来源于规模化，为了实现规模化运输，很多地方政府加大对中欧班列的补贴支持。既然以规模为目标，很多货物就不再是本地货物，据悉，目前排在前三位的中欧班列实际上50%以上的货物都来自外地。

三是解决回程货物问题时期。因为规模依然不能解决经济性问题，就使中欧班列的经济性不能释放，而实现中欧班列经济性必须做到“重去”和“重回”。解决“重去重回”问题采用两种手段：一是部分中欧班列开始在欧洲设立办事处，作为回程货物的揽货点；二是加大回程货物补贴。补贴使得中欧班列回程货物量近三年快速增长。回程货物集结点分散在很多地方：如货物从中国运到德国杜伊斯堡，再通过杜伊斯堡把空箱调到鹿特丹、汉堡、不来梅，然后在这些地方装货物才回中国。加大回程货物，实际上是中欧班列在健康可持续发展过程中迈出的关键一步。

当前，随着“运贸一体化”和“仓贸一体化”模式的应用，国际物流服务模式不断创新，多式联运服务延展更广，多式联运在存量市场基础上带动增量需求的效应也将开始显现。

去年8月，国家发改委发布《西部陆海新通道总体规划》。《西部陆海新通道总体规划》明确，到2020年，广西北部湾港与海南洋浦港资源整合初见成效，铁海联运和多式联运“最后一公里”基本打通，陆海新通道对西部大开发的支撑作用开始显现。铁海联运集装箱运量达到10万TEU，广西北部湾港、海南洋浦港集装箱吞吐量分别达到500万、100万TEU。到2025年，西部陆海新通道基本建成。到2035年，西部陆海新通道全面建成，国内及国际物流服务和通关效率达到国际一流水平，物流成本大幅下降。

数据显示，截至2019年12月31日，广西沿海铁路全年货物运输总量6611万吨，其中累计发送货物5665.66万吨，同比增长12.7%；西部陆海新通道海铁联运班列发送货物114.7万吨，同比增长163%，均创历史新纪录。

唤——三大短板需补齐

近年来，港口与铁路衔接情况已获得逐步改善，上海港、宁波舟山港、广州港等沿海港口疏港铁路建设加快推进，便捷高效的长江经济带港口多式联运系统即将建成，铁路与内河其他主要港口的连接线建设节奏逐步加快。

《中国集装箱与多式联运发展报告（2018）》相关数据显示，2018年，中国规模以上港口完成铁水联运货运量450万TEU，同比增长29.4%，占规模以上港口集装箱吞吐量的1.8%。近五年年均增长率为27.8%，超过《推进运输结构调整三年行动计划（2018-2020年）》等相关政策中集装箱铁水联运货运量年均增长10%以上的目标。但是，港口铁水联运场站能力利用率普遍不高，均未达到80%的相对饱和状态。

从单个港口铁水联运货运量来看，2018年，青岛港达到115.4万TEU，成为中国铁水联运首个超100万TEU的港口；宁波舟山港、青岛港、天津港增速超过40%；厦门港完成3.16万TEU，同比增长33.43%；北部湾港完成5.49万TEU。

港口铁水联运占比方面，2018年，沿海主要港口集装箱铁水联运货运量占港口集装箱吞吐量比约4%，较2017年增加0.7个百分点。营口港铁水联运集装箱货运量占港口集装箱吞吐量的比例达13%，继续位居全国首位。

现阶段困扰集装箱多式联运的主要短板有哪些？2019年12月3日，在“2020集装箱多式联运亚洲展全球媒体发布会”上，中国集装箱行业协会会长黄田化表示，可以归结为三个关键词：体制、设施和规则，可以从这三个方面进行突破。

第一，体制方面。多式联运涉及运输链，一个国家要融入全球经济，必须要有高效的供应链和运输链，其中时间和成本是同等重要的两个经济指标。不仅要低成本运输，还要高时效运输，解决高时效才能解决低成本。在整个供应链中，国际物流链是供应链的基础，而运输链又是物流链的基础。在运输链中，体制上还存在一些障碍和约束，目前“放管服”、供给侧改革、营商环境优化等政策已经施行，但是在一系列政策文件中还有待加大力度。

第二，基础设施方面。目前基础设施的短板在于发展不平衡，不仅两种运输方式在基础设施上需要无缝衔接，更重要的是港口与铁路的现代化程度不一样，装备自动化程度也不一样。铁路方面，集装箱货运量目前仅占全国铁路15%以上，但是港口已经90%实现集装箱化，港口集装箱作业自动化设备非常多，但是在铁路装卸作业中还采用“人拉肩扛”等原始方式，自动化程度较低，这就造成了在设施上的不对等不平衡。其次，在枢纽衔接上，由于基础设施层面的差距，特别是设施较分散，规模化的大枢纽较少，这方面可能要花很长时间去补短。

第三，规则方面。规则涉及合同、单证、理赔或物品等，在货物运输过程中，这些环节非常消耗运输服务过程。所以说，“最后一公里”和两种运输方式的“中间一公里”消耗很多成本，浪费很多资源，使得运输链不那么顺畅，这或许是多式联运公关需要重点解决的问题。

近年来，促进区域协调发展，是新时期经济和体制改革的重要工作。统筹推进西部大开发、东北全面振兴、中部地区崛起等战略，加快实施京津冀协同发展、长江经济带发展、粤港澳大湾区建设、长三角一体化发展等区域化发展战略，都将带来基础设施建设密度和网络化程度的全面提升。国际运输通道与国际物流通道互联互通、以协同带创新的发展模式将为多式联运要素快速集聚提供便利，物流产业集群规模效应开始出现，“点轴式”的跨区域多式联运网络初具形态。可以预见，未来多式联运货量将大幅攀升。

原标题：多式联运：从深蹲助跑到起飞跳跃